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경제 위기를 누가 부추기는가

윤석열정부는 대통령부터 국토부 장관등이 나서 화물연대의 파업이 국가경제를 휘청이게 하고, 코로나19이후 그렇잖아도 힘든 경제를 위기에 빠뜨리고 있다고 말을 한다. 그리고 경제위기와 재난을 기정사실화하면서 2004년 화물차법에 도입된 업무개시명령, 다른 말로 하면 ‘강제노동’을 국가의 이름으로 명하였다. 화물연대의 일주일 파업으로 경제가 위기에 빠지고, 국가경제가 휘청이고 있는가? 그 증거를 대라. 그 증거는 보이지 않는다. 정부는 11월24일 시작한 파업을 두고서, 11월 무역수지 적자가 화물연대 파업때문이라고 갖다붙일 정도로 엉성한 논리로 화물연대 파업을 ‘경제위기’ 주범으로 둔갑시키고 있다.
하지만 정작 경제위기의 주범은 바로 이 정부와 국가, 자본이다. 윤석열대통령은 지난 6월 화물연대 파업에 대해 일몰 시한이전에 안전운임제 유지와 품목확대를 국회와 의논하겠다고 했다. 정부는 화물연대 파업의 원인이 된 안전운임제 일몰시한이 다가오기까지 어떤 일도 하지 않았다. 국회는 한차례 논의이후 아무 것도 하지 않았다. 그러고서 일몰시한이 다가오는 지금 화물연대가 2차 파업을 하자 화물연대에게 물류 ‘대란’의 책임을 묻겠다고 그 화살을 돌리고 있다. 지금 시멘트등 공급 차질로 건설공사가 지연되는 책임은 그럼 누구에게 물어야하는가? 일몰제 검토를 약속하고서도 지키지 않은 이 정부와 국가, 그리고 책임 유기를 해온 국회가 아닌가.

불안정노동이 불러들인 사회적 재난

한국사회에서 화주와 운송업체들은 물류 노동시장의 이중구조를 통해서 모든 위험 변수를 개인사업자로 간주되는 화물기사에게 떠넘긴다. 한국 물류업의 92.5%가 지입차주 – 운송업체 – 화주간의 다단계 하도급과 용역노동으로 이뤄진다. 처음부터 그랬던 것이 아니다. 한국 사회가 비정규직을 전면 도입하면서, 운송업체들은 굳이 감가상각비가 많이 드는 화물트럭을 구입하고, 기사들을 채용해서 물류업체를 운영할 필요가 없어졌다. 비정규직 노동으로 노동시장이 재편되면서 노동의 용역화, 개인사업화도 신속하게 이뤄졌다. 그것을 대표하는 것이 화물 노동시장, 물류업, 그리고 화물기사들이다.
화물기사들은 근로기준법의 적용을 받으며 근로계약을 쓰지 못한채 개인 사업자로 등록하고 ‘용역계약’을 통해서 자신의 노동을 제공한다. 화주와 운송업체들은 다단계 용역노동을 통해서 운임료를 절감하고 화물기사라는 개인노동자들의 노동을 착취한다. 화물기사들은 다단계 위탁으로 후려쳐진 낮은 운임료에 더하여 화주와 운송업체들이 떠맡아야야할 사업 유지비용과 고정자본 비용을 대신 떠맡는다. 1억이 넘는 트럭 구매와 요동치는 유가 변동 속에서 유류등 유지비, 트럭의 감가상각비. 이에 따라 과속, 과적 운송은 불가피해지고, 하루 15시간 이상의 장거리 장시간 노동을 해야한다.
일련의 물류 노동시장의 재편을 통해서 화물기사들의 개인사업자화, 즉 비정규직화가 이뤄진 결과, 화물차는 더욱 고속도로상의 흉기가 되었다. 올해 상반기 고속도로상 교통사고 사망사고의 65%가 화물차에 의해 일어났다. 이정도라면 “고속도로상의 흉기”라는 말이 적절할 것이다. 근데 이 교통사고의 근원에는 이런 물류업의 노동시장 왜곡이 자리잡고 있다. 그래서 후려치는 운임료를 제한하기 위해서 화물기사들에게 최소한의 임금을 보장하자는 안전운임제가 도입된 것이다.
고속도로에서 안전은 결국 불안정 노동문제이다. 고속도로에서 자신의 안전을 원한다면 고속도로에서 개죽음 당하고 싶지 않다면, 시민들이 안전운임제의 전면 실시를 함께 요구해야한다. 항목제한을 폐지하고 전면적인 실시를 요구해야한다. 시멘트든 유류든 적재되는 화물의 종류에 따라 도로위 안전이 달라지지 않는다. 현재의 항목 제한을 폐지하고 안전운임제를 전면 실시하여야한다.

불법, 초법, 탈법 국가와 정부

윤석열 대통령은 시작부터 매우 비뚫어진 노동관을 펼쳤다. 노동하고 싶은 자들에게 노동을 막아선 안된다면서 아예 ‘법정 노동시간’ 개념을 인정하지 않는 발언을 한 것이 대표적이다. 그는 온갖 시민적 자유 예찬론자이지만, 노동하는 이들의 권리에 대해선 털끝만큼도 인정하지 않는다. 단지 ‘노동할 무한자유’만 예찬한다. 자유는 권리를 통해서 실현된다는 법언조차 숙지하지 못한 무지몽매한 검사출신 대통령이다.
그 결과 화물연대1차 파업때는 취임 첫달 눈치라도 보더니, 이번 2차 파업에는 대놓고 노동적대적인 발언과 태도로 일관한다. 그리고 바로 재난을 이유로 화물차법에 명시된 업무개시명령을 내렸다. ‘강제노역 금지’ ILO협약 비준국가이고, 근로기준법에 ‘강제노역 금지’ 조항이 있는데 말이다. 헌법에 노동자들은 ‘근로의 권리’를 행사한다고 돼있는데 말이다. 이미 위헌적이고, 이미 법적 검토에 들어가면 불법이고 초법이고 탈법적일 것이 뻔한 짓을 하고 있다. 이유는 당장 화물연대를 겁박할 수단이 필요하기 때문이다. 떨어지는 정권 지지율을 회복하고 보수진영을 결집하기 위해서다.
그리고 그 수단을 제공한 것이 2004년 노무현정부가 그 전해 2003년 화물연대의 1,2차 파업을 겪고선, 다시는 “물류의 중단으로 세상을 멈추”게 하는 일을 당하지 않겠다는 듯이 화물차법 개정을 통해서 삽입한 ‘업무개시명령’조항이다. 워낙 법형식적으로도 문제가 많은 조항이라 사문화되다시피한 것을 윤석열의 국힘 정부가 되살렸다. 정말 보수양당은 환상의 복식조가 아닌가!
하지만 이런 불법, 초법, 탈법적인 짓을 서슴지 않는 대통령과 현정부, 그리고 국가가 화물연대 노동자들에게 계속 ‘불법을 멈추라’라고 말한다. 누가 불법을 저지르고 누가 초법적이고 탈법적인 국가를 운영하는가? 바로 너희, 자본에 복무하는 정부와 국가다.

사회적파업연대기금은 화물연대 노동자들의 파업을 적극 지지한다.
그리고 다음 사항을 현정부와 국가, 제도 정당들에게 요구하고 명한다.

일. 정부과 국가는 안전운임제를 품목 제한없이 전면 실시하라!
단지 안전운임제 대상 품목을 늘려서 될 일이 아니다. 현재의 품목 제한 그자체가 문제다. 고속도로 위 안전이 품목마다 나눠지는 것이 아니다. 적재된 화물따라 교통사고에서 치명률이 달라지는 것이 아니다. 또한 애초에 일몰제라는 제한은 불필요했다. 일몰제 연장은 무의미하다. 안전운임제의 품목 제한없는 전면 실시가 이뤄져야 고속도로상의 안전노동의 첫발을 딛는 것이다.
일. 현재 국회 다수당인 민주당은 위 안전운임제 품목제한없이 전면실시를 입법할 뿐 아니라, 결자해지의 자세로 업무개시명령이라는 반민주적인 독소조항을 화물차법에서 삭제하라.
윤석열 정부에 대한 ‘야당’ 노릇한다면서 친노동 행보와 발언을 하기 이전에 집권시절 반노동적 입법과 정책에 대한 반성의 증거로 안전운임제 품목제한없는 전면 실시와 업무개시명령 조항 삭제를 하여야한다.
일. 마지막으로, 화물연대 노동자성은 더욱 완전히 쟁취되어야한다.
개인사업자의 지위와 노동자성을 동시에 가진 ‘특수고용노동자’로 인정받는데 멈추지 말고, 완전한 노동자로서 비정규직 노동 철폐를 향한 비정규운동으로 나아가길 바란다.

2022.12.3.
사회적파업연대기금

[공지] 제19회 사파포럼 – “손배가압류와 노조법 2,3조에 대하여”

일시: 2022. 12. 6 (화) 오후 6시 30분
장소: 서울 정동 민주노총12층 대회의실

손배가압류와 노조법 2,3조 개정안이 뜨거운 노동쟁점으로 떠오르고 있습니다. 노조법 2,3조는 왜 문제이며, 어떤 방향으로 개정해야하는지 아직 숨은 쟁점들이 많습니다.
그리고 손배가압류는 노조법과 어떤 관계가 있을까요? 그동안 손배가압류는 노조운동에 어떤 영향을 미쳤을까요?
한국 노동의 계급적 단결과 사회적 연대를 넓히는 방향으로 노조법을 개정하기 위해 보다 더 구체적이고 치밀하고 비판적으로 알아보는 [19회 사파포럼]을 12월6일 엽니다. 많은 관심과 참여 부탁합니다.

1. 기조발제:
“오래된 손배가압류 문제와 노조법 2,3조 개정안에 대한 비판적 성찰”/ 권영숙 노동사회학자

2. 현장발제:

– ” 대우조선 파업과 노조법의 문제점, 그리고 노동법개정 투쟁방향”/ 김형수 거제통영고성조선하청지회장

– “우리는 어떻게 손배가압류에 대응했는가: KEC 대응 사례로 본 손배가압류의 실체와 효과”/ 김진아 KEC노조 수석부지회장

– “철도노조 손배가압류 대응이 남긴 교훈”/ 김형균 철도노조 부산고속차량지부

주최 사회적파업연대기금 sapafund@gmail.com